História USS F-4 SS-23-História

História USS F-4 SS-23-História


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

F-4

(SS-23: dp. 330, 1,142'7 ", b. 16'6", dr. 12'2 "
s. 14 k .; cpl. 22; a. 4 18 "tt; trieda F)

SS-28, pôvodne pomenovaný Skate, bol 17. novembra 1911 premenovaný na F-4 a bol vypustený 6. januára 1912 spoločnosťou Moran Bros., Co., Seattle, Washington. Sponzorovaná pani MF Backusovou, a sprevádzkovaný 3. mája 1913 poručíkom. (juniorský stupeň) KH Donavin vo velení.

F-4 sa pripojila k 1. skupine ponoriek, flotile Pacific Torpedo, zúčastnila sa vývojových operácií tejto skupiny na západnom pobreží a od augusta 1914 v havajských vodách Počas ponorkových manévrov pri Honolulu 26. marca 1916 sa potopila v 51 sáhoch, 1. 1/2 míle od prístavu. Napriek statočnému úsiliu námorných úradov v Honolulu nájsť nezvestnú loď a zachrániť jej posádku, všetkých 21 zahynulo.

Potápačský a inžiniersky precedens bol vytvorený vztýčením ponorky námorníctvom 29. augusta 1915. Odvaha a húževnatosť znamenali snahu potápačov, ktorí zostúpili k káblom na ťahanie lode do plytkej vody, zatiaľ čo vynaliezavosť a inžinierske schopnosti charakterizovali smer námorníctva. Konštruktér JA Furer, kontraadmirál CBT Moore a poručík C. Smith, ktorí tento čin dosiahli pomocou špeciálne navrhnutých a skonštruovaných pontónov.

Vyšetrovacia rada následne dospela k záveru, že korózia oloveného obloženia nádrže na batériu umožnila presakovanie morskej vody do priestoru pre batérie, a tým spôsobila, že veliaci dôstojník stratil kontrolu nad ponorom.

F-4 bol 31. augusta 1915 vyradený z registra námorníctva.


História USS F-4 SS-23-História

Katastrofa Cape Cod: Strata S-4

Vody pri Provencetowne, na konci mysu Cod, sú plytké a majú relatívne tvrdé piesočnaté dno. Tiež sú zaneprázdnení. V sobotu popoludní, 27. decembra 1927, smerovala americká rezačka pobrežnej stráže Paulding do chránených vôd prístavu Provencetown po tom, čo dokončila pridelenú hliadku v Atlantiku. Bola torpédoborcom so štyrmi stohovačmi (predtým DD-22), ktorý bol preložený k pobrežnej stráži 28. apríla 1924. Vykonalo sa niekoľko takýchto presunov na zvýšenie sily pobrežnej stráže pomocou existujúcich lodí. Táto loď bola uvedená do prevádzky v roku 1910 a slúžila v Queenstowne počas prvej svetovej vojny.

USS S-4 bol v oblasti len severozápadne od samotného háku Cape Cod. Prístav Provencetown sa nachádza pozdĺž južného pobrežia alebo zálivu mysu. Pred atlantickými vlnami je chránená piesočnatou štruktúrou špičky mysu a piesočnatými kosami, ktoré sa krútia ako polouzavretá pravá ruka. Pozdĺž vonkajšieho severozápadného kolena sú dve svetlá, medzi ktorými sú značkovacie bóje, ktoré vymedzujú meranú míľu. Svetlá, Long Point Light a End Light ukazujú námorníkom, kde sú rožne, a loď pohybujúca sa smerom k Provencetownu z mora, by Long Point Light a End Light umiestnila na prístavnú stranu, pričom by smerovala na juhovýchod. Paulding robí práve to.

S-4 bol na technickom teste. V rôznych intervaloch počas života lode dohliadajúca organizácia testuje loď, aby zistila, či funguje podľa očakávania. Testovacou organizáciou môže byť Úrad výstavby a opráv alebo jej súčasný náprotivok, Naval Sea Systems Command, môže to byť typový veliteľ, ako napríklad Commander Submarine Force Atlantic (ComSubLant) alebo iná dozorná skupina. Tieto skupiny plánujú nepredvídané udalosti a použitia pre flotilu v čase mieru a musia porozumieť schopnostiam jednotiek flotily a byť schopní na ne závisieť. To znamenalo, že lode musia byť testované z hľadiska streľby, manévrovacích schopností a techniky. Loď musí byť testovaná a spolu s ňou aj posádka. Schopnosť posádky správne ovládať loď a vyniknúť je priamym odrazom schopnosti vedúceho dôstojníka vo vedení.

Technický pokus alebo test demonštruje schopnosť ponorky fungovať na hladine aj pod hladinou za starostlivo kontrolovaných okolností. Maximálna rýchlosť, ktorú je loď schopná, sa meria pomocou meranej vztýčenej míle. Maximálna udržateľná rýchlosť sa vykonáva meraným testom, zvyčajne trvá štyri až dvadsaťštyri hodín. V tento decembrový deň bežala S-4 odmeranú míľu medzi Long Point Light a End Light len ​​juhozápadne od prístavu Provencetown. Počas ponorených plavieb na meranej míli čln vzal periskopové ložiská na známe orientačné body, určil svoju polohu a nasmeroval kurz, ktorý by ho zobral blízko na palubu meraných míľových bójí na jednom konci trate a priamo k bójam na druhý koniec míle. Po prejdení bójí na druhom konci kurzu loď chvíľu pokračovala v tomto kurze, potom sa obrátila na more a postavila sa do radu na spiatočný beh.

Po dokončení niekoľkých jázd v priebehu kurzu v každom smere by sa rýchlosti spriemerovali, aby boli zahrnuté do záverečnej správy o teste.

Trať bude prebiehať pod rôznymi kombináciami motor/batéria, povrchová aj ponorená, aby sa určili presné schopnosti lode.

S-4 bol celkom nový, bol vypustený v roku 1919. Bola vtedy druhým výrobným modelom novej ponorky. Jej návrh je výsledkom toho, že vláda prevzala úlohu navrhovať a stavať ponorky.

Ponorkové sily chceli väčšie ponorky ako lode N, ktoré slúžili predovšetkým na pobrežnú obranu. Ich myšlienkou bolo mať 800 tonový čln s dĺžkou asi 250 stôp so schopnosťou tranzitu cez Atlantický a Tichý oceán bez pomoci.

Generálna rada, ktorá určila špecifikácie, podľa ktorých mal Úrad pre stavbu a opravu stavať, vypracoval súbor špecifikácií, ktoré poskytli veľkú voľnosť trom existujúcim projektovaným domom. Electric Boat Company a Lake Torpedo Boat Company by každá postavila jednu loď, predsedníctvo navrhne a postaví tretiu v námornej lodenici. Námorná lodenica Portsmouth v Kittery v štáte Maine na stavbu lode prikývla, pretože boli jediným vládnym dvorom na východnom pobreží, ktorý mal skúsenosti s výstavbou moderných ponoriek.

Špecifikácia ukázali, že konštrukcia lode mala byť schopná plaviť 3400 nmi pri 11 kt a ak by sa na začiatku plavby mali používať balastné nádrže na palivo, bolo by možné vypariť 8400 nmi. Ich výtlak mal byť takmer 800 ton a mali mať zhruba 250 stôp. EB aj Lake rozšírili svoje verzie tried O a R a začali stavať na vlastných verziách novej triedy „S“.

S-1 bol postavený spoločnosťou Electric Boat. Bol to typ s jednoduchým trupom a so záťažovými nádržami vo vnútri tlakového trupu. Do člnov EB mali byť nainštalované motory NELSECO vyrobené stopercentnou dcérskou spoločnosťou Electric Boat. Tieto mali vážne problémy s torznými vibráciami, ktoré neboli v tej dobe dobre známe. Hriadeľ siaha od motora po skrutku so spojkou a dynamom ako neoddeliteľné súčasti usporiadania. Aj keď bol hriadeľ podopretý ložiskami prieniku hriadeľa, motormi a motormi, mal tendenciu byť do určitej miery flexibilný. Pri určitých rýchlostiach nazývaných kritické rýchlosti mali malé vibrácie sekcií hriadeľa medzi ložiskami tendenciu zosilňovať a zvyšovať sily, ktoré ložiská pociťujú. To následne spôsobilo, že sa ložiská alarmujúco stierajú. Navyše hlavné ložiská, základy a podpery motora boli ľahké a konštrukčne nedostatočné na to, aby odolali namáhaniu spôsobenému vibráciami pri týchto kritických otáčkach. Očakávané malé skreslenia pri hmotnosti a sile hriadeľa boli dosť dobré, ale pri vibráciách s kritickou rýchlosťou sa podpery ohli, praskli a zvýšili sa ťažkosti s ložiskom.

Kľukové hriadele boli tiež náchylné na praskanie. Loď bola však dobrá a bola základom mnohých testovacích a konštrukčných analýz vrátane jediného návrhu ponorného lietadla. (Mimochodom, žiadny z týchto člnov EB nebol postavený v zariadení EB v Grotone. Boli postavené hlavne na Fore River Yard v Quincy, MA, NELSECO sa nachádzalo na súčasnom mieste dvora Groton)

Lodenica Simona Lake v Bridgeporte, CT, postavila S-2. Niektoré hlavné rozdiely medzi člnom EB a dizajnom jazera boli v umiestnení batérií, Lake mal všetko pred kontrolou a EB sa rozdelil na prednú batériu a po batérii, usporiadanie kormidla, EB mala charakteristickú stredovú rybí kormidlo a Jazerá boli pod zadnou časťou a usporiadaním balastovej povodne a vetrania. EB si nechala patentovať kýlovod, ktorý dodával vodu cez dutý kýl k ventilom kingston pod dozorňou, odkiaľ bol vedený do balastných nádrží.

Lakeov dizajn používal zložitejšie vnútorné usporiadanie potrubí. Výsledkom tohto rozdielu bolo, že jazerné lode boli spravidla pomalšími potápačmi. Použité motory Busch-Sulzer Lake boli vo všeobecnosti lepšie, ale jeho elektrické usporiadanie nebolo také dobré ako EB.

Lake a EB mali pri navrhovaní a prevádzke ponoriek rôzne filozofie. Návrhy EB odvodené z práce Johna Hollanda vyžadovali dynamické potápanie a využívali schopnosť lode vo vode nakláňať hore a dole na ovládanie hĺbky. Člny boli za normálnych okolností zaťažené mierne svetlom a pri zastavení sa tiahli. Lakeov návrh požadoval, aby jeho lode boli v neutrálnom vznášajúcom sa stave, a menil by hĺbky s nulovým uhlom (vodorovne) pomocou hydroplánov umiestnených na prove, na zádi a na boku. Obe skupiny vydali rozsiahle patenty na ochranu prvkov svojich návrhov, čo bola taktika, pri ktorej bola EB najúčinnejšia.

Námorná lodenica v Portsmouthe postavila S-3. V skutočnosti vzali dobré diely z každého z návrhov modelov Lake a EB, ako je vidieť v ich triede R a triede O. Následné zmluvy požadovali viac tohto dizajnu. Lakeove zmluvy po S-2 vyžadovali, aby staval podľa vládnych špecifikácií a návrhov, a nie podľa svojich vlastných, pričom EB zostal sám na stavbu vlastného S-dizajnu z dôvodov, ktoré stále nie sú jasné.

S-4 bol prvým z takzvaných výrobných modelov Government S-design (S-3 bol výrobným prototypom). Loď bola 231 stôp dlhá s lúčom 19’-8 “. Jeho ponorný výtlak bol o niečo viac ako 1 000 ton a niesol posádku štyroch dôstojníkov a tridsaťsedem mužov. Dva motory s výkonom 700 koní dokázali poháňať čln na 15 uzlov a dva motory s výkonom 600 koní mu poskytli hodinovú menovitú rýchlosť 11 kt. Jeho výzbrojnú súpravu tvorili štyri 21 -palcové torpédomety s kapacitou 8 torpéd v miestnosti a štyri v tubuse a palubná pištoľ s priemerom 4 palce/50 k.

Počas a po prvej svetovej vojne boli člny vybavené sonarmi C-Tube a Y-Tube, mostnými štruktúrami chariotov a rádiami. Na svoju dobu bola S-4 dosť luxusná a mala výparník, ktorý zaisťoval čerstvú vodu pre batériu. Odpracovalo teplo výfukových plynov motora a nebolo veľmi účinné. Loď mala aj chladiaci box na dlhšie skladovanie mäsa a iných potravín. Pre každého boli aj poschodové postele.

Loď bola rozdelená do šiestich vodotesných priestorov a mala rozloženie podobné jadru triedy Skate. Vpred, samozrejme, bola torpédová miestnosť. Ďalej sa nachádzal priestor pre batérie s kotvením na hornej palube a batériou pod ním. Batéria pozostávala zo stodvadsiatich uzavretých vetraných článkov rozdelených do dvoch skupín po 60, olovená batéria sa veľmi nelíšila od tej, ktorá sa používa dnes. Batéria bola vetraná štyrmi odstredivými ventilátormi v dvoch skupinách po dvoch, ktoré ťahali sacie potrubie vedúce do každej bunky. Výfuk týchto ventilátorov bol vedený ventilačným potrubím hore, pozdĺž prístavnej strany v hornej časti a dozadu cez velínu a potom do strojovne. Výfukové plyny boli potom vyhodené v blízkosti prívodov motora a motory ich spálili.

Prístavné priestory, tesne nad batériovou studňou, tvorili rady naukladaných rúrkových lôžok s plateným dnom, ktoré bolo možné podľa potreby zvýšiť. Na zadnom konci tohto priestoru sa nachádzali lôžka dôstojníkov a šatňa. Riadiaca miestnosť bola vedľa s malou veliacou vežou hore. Jeden ďalekohľad bol použitý vo veliteľskej veži a ďalšie dva boli použité zo strednej časti velína.

Na zadnej strane ovládania bol rad páčiek podobný tým, ktoré sa videli v železničných výhybkách. Keď sa odomkli a zatiahli dovnútra, otvorili nižšie uvedené ventily kingston. Ak boli západky vypnuté, pružina a tlak mora prudko zatvorili ventily. Tesne pred pákami ventilov Kingston boli riadiace stanice lietadiel. V oblasti medzi veľkými ručnými kolesami boli spínače, ktoré ovládali motory v prednej miestnosti, a potom len za ručným kolesom vzadu. Tieto motory pohybovali lietadlami pomocou ozubených kolies. Ručné kolesá boli určené len na ručné ovládanie. Neexistovali žiadne hydraulické ovládače. Vpred na pravom boku bol hlavný elektrický rozvádzač ponorky. Nič ako poloautomatické riadiace rozvádzače dnešného námorníctva, pozostávali z izolovanej (zvyčajne melamínovej alebo mramorovej) zvislej dosky, na ktorú boli namontované otvorené nožové spínače. Hlavný ovládač motora/generátora bol umiestnený v zadnej časti velína. O niečo modernejší, tento ovládač Woodward ovládal elektromagnetické stykače v strojovni, ktoré smerovali elektrickú energiu do hlavných motorov.

Hneď za riadiacou miestnosťou bola strojovňa. Len dva motory, dizajn Busch Sulzer (nazývaný aj Bureau), zaberali väčšinu priestoru v miestnosti. Potom cez vodotesné dvere s ôsmimi periférnymi psami (ako dvere na povrchovej lodi) bola strojovňa. Na nižšej úrovni vpred boli dva hlavné motory. Na hornej úrovni boli ovládače pomocných strojov, predradníka, vzduchových kompresorov a sústruhu lode. Potom hneď za motorovou miestnosťou bol ďalší vodotesný priestor. Nebolo bežne obsadené ľuďmi, ale dalo sa k nemu dostať skrz zašroubovanú šachtu. Bola to miestnosť oja a rozšírila sa až na zadnú časť lode. Prístupy na loď z vonkajšieho sveta boli cez poklop v motorovej miestnosti, strojovni, veliteľskej veži, priestore pre batérie a poklop na nakladanie torpéda.

Loď dokončila ponorený beh na meranej míli z juhozápadu na severovýchod asi o 3:15 popoludní 27. decembra 1927. Moria boli rozbúrené a hrozil prechod studeného frontu, čo by v tejto sezóne mohlo znamenať umiernený severný svet čakal na schválenie. Dvaja pozorovatelia, LCDR Callaway a pán Charles Ford, obaja z Úradu výstavby a opravy, odovzdávali a zaznamenávali technické údaje potrebné pre ich správu. Čln prichádzal doľava a pripravoval sa na hladinu. Posledný ponor pod vodou v daný deň bol dokončený a bolo načase vrátiť sa na noc do prístavu Provencetown.

Paulding robil takmer osemnásť uzlov, keď rozhľadňa zbadala periskopy a nožnice S-4, ktoré sa približovali k palube prístavného luku. Pozorovanie hlásilo a OOD nariadil motorom úplný spiatočný chod a smerové kormidlo ťažko preniesť, dúfajme, že prejde do prístavu cez stále ponorenú zadnú časť S-4. Paulding však zasiahol S-4 takmer v bode maximálneho lúča v polovici cesty medzi prednými a zadnými priehradkami batériového priestoru, asi dve stopy nad palubou studne pre batérie. Úder bol trochu letmý. Predná časť noža sa teleskopicky vysunula a odlomila v diere roztrhnutej na strane S-4 a sup1s. Diera v ponorke bola takmer štyri stopy dlhá a dve stopy vysoká v záťažovej nádrži a dva a pol stopy dlhá o stopu vysoko v tlakovom trupe priestoru pre batériu. Asi tri stopy pokrčeného nosníka predných nôh uviazli v diere, nie natoľko, aby to zastavilo prúdenie studenej vody.

S-4 vyrazil ďaleko do prístavu a spustil sa dole lukom. Paulding prešla do vysielačky a oznámila, že sa práve zrazila s ponoreným predmetom, pravdepodobne ponorkou, a dala jej polohu. Potom sa zastavila a čakala, kým sa ponorka vynorí. To nie Muža vo vnútri člna náraz odhodil. Niektorí v priehradke na batérie začali zasekávať čokoľvek, čo bolo vhodné, do prúdu vody, aby zastavili tok. Nápor bol však veľký a bolo zrejmé, že priestor pre batériu bude musieť byť opustený. Šesť mužov bolo v torpédovej miestnosti a zabuchli dvere, pričom ich pevne pritlačili. Zostávajúca časť posádky, ktorá sa nachádzala v priehradke na batérie, sa dostala po strmej palube k dverám riadiacej miestnosti a keď sa všetci dostali dovnútra, dvere boli zatvorené a zarazené. Voda naďalej plnila priehradku na batérie a stláčala vzduch vo vnútri. Batéria dobre držala a príliš nevytekala. Tlak v bubline vzduchu na hornom zadnom konci priestoru stúpol na asi 50 libier na štvorcový palec.

Loď v tomto mieste nebola v zlom stave. Voda mala iba 110
nohy hlboké. S-4 spadol na 170 stôp asi pred siedmimi rokmi a celá posádka prežila. Táto hĺbka určite nebola mimo dosahu potápačov a neboli ani príliš ďaleko. Okrem toho Paulding už upozornil svet, že dole je ponorka. V riadiacej miestnosti, v strojovni a v strojovni bolo tridsaťštyri mužov. Oni a šiesti v torpédovej miestnosti tvorili celú posádku. Nikto nebol vážne zranený.

Keď sa čln usadil na dne, vetracie potrubie od výfukových ventilátorov batérií k strojovni sa zrútilo na veľkú časť svojej dĺžky od zadnej sady ventilátorov po prepážku velína. Nebolo navrhnuté tak, aby odolalo tlaku 50 psi, ktorý bol teraz v priestore batérie. Vzduch a voda prúdili cez roztrhnutú prírubu v prepážke velína a natlakovali potrubie riadiacou miestnosťou. Voda sa tiež zaplavila späť cez ventilátory do studne batérie, ktorá zaplavila priestor batérie. Akonáhle morská voda prišla do kontaktu s elektrolytom, soľ v morskej vode sa rozložila a uvoľnila obrovské množstvo plynného chlóru. Tento plyn prebublával zo studne a pridal sa do vzduchovej bubliny v priestore batérie.

Vetracie potrubie v riadiacej miestnosti nemalo za cieľ užiť tlak zvnútra viac, ako bolo vedenie v priestore pre batérie postavené tak, aby to vydržalo zvonku. Niekoľko minút po tom, čo čln spočinul na dne, linka v ovládacom zariadení rozstrekla vysokotlakovú vzduchovú vodu a plynný chlór na elektrický rozvádzač v riadiacej miestnosti. Posádka sa ponáhľala uzavrieť predelový klapkový ventil na prednom prepážke riadenia, aby zastavila tok vody teraz zničenými vetracími vedeniami. Nezavrelo by sa to. Jeden zo závesov, ktoré zatvárali kajutu CO v priehradke na batérie, prúdil do ventilačného potrubia a bránil zatvoreniu ventilu. Vzduch a chlór prúdili do riadiacej miestnosti, potom keď vzduchová bublina prešla potrubím, nasledovala voda a kontrola záplav.

Počiatočný prúd vody a vzduchu mal skrátené časti rozvádzača, ktoré vrhli celú loď do tmy. Veliaci dôstojník nariadil evakuáciu priestoru a keď sa všetok riadiaci personál vrátil do strojovne, zabuchol a zabuchol dvere. Teraz mala posádka vážne problémy. V strojovni bolo štrnásť mužov a ďalších štrnásť v strojovni. Vzduch bol znečistený chlórom, bola tma a rýchlo sa ochladzovalo. Keď hluk tečúcej vody konečne prestal a čln stíchol, bolo zrejmé, že prístup do riadiacej miestnosti neprichádzal do úvahy. Neexistoval spôsob, ako zdvihnúť kormu lode, ako to urobil S-4. Zostávalo už len čakať na pomoc.

USS Falcon sa rozbiehal z Nového Londýna dve hodiny po tom, čo dostal správu, že Paulding zasiahol ponorku a ten sa nedostal na povrch. Nasledujúce ráno už o jedenástej hodine zakotvila nad miestom a položila potápača. Zaklepal na nakladací poklop torpéda. Pomaly odpovedalo šesť klepnutí. V torpédovej miestnosti žilo šesť mužov. Potápač sa presunul dozadu a zaklopal na predel veliteľskej veže. Žiadna odpoveď. Posunul sa dozadu a zaklopal na poklop strojovne a potom poklop motorovne. Ani jedna odpoveď. Muži v týchto dvoch priestoroch už podľahli chladu, chlóru, nedostatku vzduchu alebo všetkým trom. Bola nedeľa popoludní, čln bol dole 24 hodín.

Potom, keď sa pripravovali plány na získanie vzduchu pre posádku v torpédovej miestnosti, norský oceán vyhodil do vzduchu a zastavil všetky potápania. Bol pondelok, keď sa moria upokojili natoľko, že umožnili potápačovi znova klesnúť. Potom to bolo prinajlepšom náročné. Napriek tomu potápači išli dole. Znovu zaklopali na poklop torpédovej miestnosti a dostali žalostnú odpoveď. "Prosím Ponáhľaj sa". Nasledujúce popoludnie pripravili armatúru, ktorá sa zmestí na rúrku C-trubice, ktorá viedla do interiéru torpédovej miestnosti. Vzduchové kompresory na Falcone začali do priestoru vháňať dobrý vzduch. Po chvíli boli obrátení a začali odsávať vzduch. Toto bol jediný spôsob, ako obnoviť vzduch v miestnosti. Niektoré vložte, niektoré vysajte. Dúfalo sa, že proces obnovy vzduchu bude včasný, klepanie z vesmíru sa zastavilo. Nasávaný vzduch z S-4 bol vzorkovaný na oxid uhličitý. Úroveň bola 7%, príliš vysoká hladina pre ľudí. Bolo rozhodnuté, že celá posádka zomrela.

Dráma pokusu o záchranu zasiahla noviny po celej krajine. Neúspech bol zničujúci. Potom boli položené otázky. Ako je možné, že zachraňujete ponorky, ktoré uviazli na dne? Odpoveď od námorníctva bola neuspokojivá. Svojich vlastných sme nedokázali zachrániť. S-4 to všetko malo zmeniť. Budúcu jar bola vychovaná a 18. marca 1928 bola zakotvená v jednom zo suchých dokov na Bostonskom námornom dvore. Telá boli odstránené a vyšetrovacia komisia skúmala, čo sa stalo. Potom bol S-4 zapečatený, odpojený od doku a odtiahnutý do námornej lodenice v Portsmouthe. Tam ju vyzliekli a pripravili na experimenty so záchranou ponorky. Bez motora alebo pohonu a iba s polovičnou batériou na zásobovanie svetiel a vybavenia bol čln odtiahnutý do bodu mimo Block Island a v nasledujúcom roku bol použitý na preskúmanie možností záchrany ponoriek a nacvičovanie záchranných techník. V nasledujúcom roku, znovu nasadená pod velením poručíka Normana Ivesa a so 14 člennou posádkou, bola odtiahnutá na juh na Key West. EB odstránil záves lietadla z S-1 a z valcového plášťa vyrobil potápačský zvon. Zariadenie sa nazýva Ives Bell alebo záchranná komora McCann a bolo testované a zdokonalené na S-4 v opakovaných pokusoch vo vode 60 až 300 stôp hlboko od Florida Keys. V priebehu niekoľkých ďalších rokov sa navyše testovali samostatné dýchacie pľúca navrhnuté poručíkom Momsenom, bója, ktorú bolo možné uvoľniť zvnútra potopenej ponorky, a špeciálne postavená výluková komora. Všetky boli spätne namontované na existujúce ponorky a stali sa štandardným vybavením budúcich lodí. Potom, čo slúžil na Key West po zvyšok roku 1930, sa loď vrátila do Nového Londýna. Potom po generálnej oprave S-4 prešiel na juh Panamským prieplavom a vyšiel do Pearl Harboru, aby slúžil ako cvičná loď záchranných síl na západnom pobreží.

Potom, čo slúžil dobre, bola USS S-4 ponorená 15. mája 1936 do hlbokej vody pri Pearl Harbor. Loď bola ústredným bodom v príbehu ponorkového dizajnu. V prvom výrobnom modeli štandardného vládneho systému mala tragickú nehodu, ktorá viedla k lepšej spolupráci v navigácii tým, že vyčlenila oblasti pre podmorské operácie a vyžadovala, aby ostatné lode týmito miestami neprechádzali. Smrť jej posádky a bolestivá neschopnosť námorníctva zachrániť ich sa stala základom snahy o útek a záchranu ponorky. Štyridsať mužov zomrelo, ale odkaz, ktorý zanechali, zachránil život najmenej štyridsiatim šiestim ďalším, pretože používali vynájdené zariadenia a možno ešte viac zachránili kvôli zlepšenej bezpečnosti a navigácii, ktoré boli po nehode potrebné. Zomreli, to je skutočne tragické. Nezomreli nadarmo.


Referencie

  1. ^ personál. „VODA V DUŠE F-4. Potápač tiež hlási, že v nej zapadla nadstavba ponorky.“. NY Times . http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=F70D12FE385C13738DDDAF0994DC405B858DF1D3. Citované 2011-08-24.  
  2. ^ Hviezdny bulletin Honolulu (2000). „Ponorka USA F-4, 25. marca 1915“. Arlingtonský národný cintorín. http://www.arlingtoncemetery.net/sub-f4.htm. Citované 2009-04-15.  
  3. ^ abSearle ml., Willard F Curtis ml., Thomas G. (2006). „Strata a záchrana lietadla F-4, historický míľnik“. Podmorská vojna (Námorníctvo) 7 (6). http://www.navy.mil/navydata/cno/n87/usw/issue_29/f4.html. Citované 2009-04-15.  

Tento článok obsahuje text z verejného vlastníctva Slovník amerických námorných bojových lodí. Záznam nájdete tu.


Strata USS F-1 (SS-20)

Dňa 18. decembra 1917 americké námorníctvo vydalo stručné vyhlásenie, v ktorom odhalilo, že „americká ponorka [USS] F-1 [SS-20] bola narazená a potopená ponorkou [USS] F-3 [SS-22]." Incident sa stal deň predtým vo vodách neďaleko San Diega v Kalifornii. Vzhľadom na to, že USA boli vo vojne, „ako sa táto nehoda stala, ešte nebolo oznámené,“ uzavrelo vydanie. Niekoľko rokov nebudú k dispozícii žiadne ďalšie informácie. Vo vydaní z decembra 1998 z Správa podvýboru, Jim Christley dal dohromady, čo sa stalo päťročnej ponorke.

"Vzdialenosť od zálivu San Pedro k La Jolla v Kalifornii je zhruba 75 námorných míľ." ... V hladkom mori by ponorka triedy F mohla výlet zvládnuť za približne osem hodín iba za menej ako desať uzlov. Námorné pokyny vyžadujú, aby lode vykonali technický test s cieľom zistiť vytrvalosť lode a jej schopnosti. Obe musia byť známe, aby bolo možné naplánovať stratégiu. Test pre ponorky mal bežať 48 hodín konštantnou rýchlosťou. Test by zistil, ako ďaleko môže loď v požadovanom čase zájsť. Spomalenie alebo zastavenie kvôli opravám by sa započítavalo do výkonu lode a zle by odrážalo loď aj posádku. Najlepšie, čo by loď mohla urobiť, bolo udržať po celý čas konštantnú, pomerne vysokú rýchlosť. Na dokončenie 48-hodinového technického testu by bolo potrebných šesť výletov pre ponorku triedy F, tri južne od San Pedra smerom k San Diegu a tri späť na sever.

"V decembri 1917 USS F-1, USS F-3 a USS F-2 [SS-21] vykonali práve taký test ...

"... Hmla je v zime bežným faktorom pri kalifornskom pobreží." Plán strojárskej prevádzky počítal s nepredvídateľným odbočením na more v prípade zníženej viditeľnosti. Strojárska prevádzka sa začala ráno 17. decembra 1917. Prvá etapa bola behom na juh s obrátením kurzu, ktorý sa mal vykonať, keď sa svetlo La Jolla priblížilo k prístavu. Tri lode, ktoré sa zúčastnili strojárskeho behu, vytvorili hrubú čiaru vedľa seba a začali na juh. Člny robili asi 10 uzlov a motory s priamym pohonom bežali hladko pri asi 292 ot / min. Na juh pretekal prúd asi dvoch uzlov, takže rýchlosť „nad zemou“ bola bližšie k 12 uzlom. Beh na juh bol bezproblémový počas celého dňa a ako popoludnie pokračovalo, krok v rade bol mierne rozstrapkaný. F-2 mala smerom k moru stáť na juhu v kurze 142 stupňov True a asi desať námorných míľ od svetla La Jolla. F-3 bol dva body pred prístavným lúčom F-2 v dosahu asi 7 000 yardov. F-1 bol asi 2000 yardov za F-3 na ložisku 007 stupňov True od F-3.

"Západ slnka nastal okolo roku 1630 večer 17. decembra 1917 a okolo roku 1715 bola úplná tma. Rozkaz flotile mal udržiavať rýchlosť podľa plánu inžinierskych chodov a udržať kurz 142 stupňov pravdivých, až kým sa Svetlo La Jolla. Mali vyčnievať z mora, aby sa vyhli hmle, a potom ... prísť na taký kurz, ktorý ich nasledujúci deň privedie do San Pedra asi o 1000. Aj keď boli lode spolu, fungovali nezávisle a nebežali vo formácii. Každá loď mala ostatných informovať o samozrejme a zmenách rýchlosti. Každá z lodí križovala pokojné more so zapnutými svetlami.

"Trieda F bola navrhnutá bez mosta, ako to vidíme na neskorších ponorkách." Posádky nechali zhotoviť potrubnú a koľajnicovú súpravu, na ktorú boli uviazané plátno. To poskytlo istú ochranu pred vetrom a občasným postrekom. Kapitán a dôstojník paluby boli okrem dvoch rozhľadní aj na moste. Ďalší muž bol vo veliteľskej veži. Kormidelnícke a motorové príkazy boli kričané dole poklopom do veliteľskej veže. Vzduch bol nasávaný do lode pre motory cez vzduchový indukčný otvor a poklop veliteľskej veže. Všetko vyzeralo rutinne, ale kapitán si bol vedomý hroziaceho nebezpečenstva manévrovania v blízkosti zeme v hmle a v noci.

"Asi v roku 1830 začali lode naraziť do hmly, ktorá čoskoro veľmi zhustla." F-1 zmenil kurz na 165 stupňov, aby sa postavil bokom od La Jolly a Point Loma. Keďže bola najzadnejšou loďou, minula by záď F-3. Rozhlasová správa bola odoslaná na označenie zmeny kurzu, ale evidentne nebola prijatá ani jedným zo spoločníkov F-1. OOD F-2 pamätal na dve lode na svojej prístavnej ruke. V roku 1855 otočil F-2 na západ, aby nielen vyčistil hmlu, ale aj vyčistil oblasť, do ktorej by manévrovali F-1 a F-3. F-2 by vyčnieval z mora, kým nebude hmla, a potom by sa mal otočiť na sever po spiatočnej ceste po kurze 322 stupňov True. Tesne po roku 1900 nasadil F-3 pravé kormidlo o 10 stupňov a začal obrat na recipročný kurz 322 stupňov True. Zámerom bolo obrátiť kurz, bežať na sever, aby sa dostal z hmly a späť k San Pedru. Predpokladal sa, že F-1 bude stále v prístave a vzadu. Radista F-3 sa pokúsil zdvihnúť v rádiu F-1 a F-2, aby ich informoval o zmene kurzu a zámeroch.

"F-3 prichádzal pomaly a prekračoval 310 stupňov. Pravda, keď asi v roku 1912 jej rozhľadne a OOD spozorovali stožiar a prístavné svetlo ďalšej lode, ktorá sa zatvárala kombinovanou rýchlosťou takmer 20 uzlov." OOD kričala na kormidelníka F-3, aby jej kormidlo prudko priklonilo, aby sa pokúsila obrátiť loď rýchlejšie na pravý bok a aby boli obrátené motory. Druhá loď prechádzala po prove F-3 a pohybovala sa z pravoboku do prístavu. Druhá loď bola F-1 bežiaca na juh na 165 stupňov True. Kapitán F-1, keď videl, ako sa z hmly čnejú svetlá, sa pokúsil prísť na pravý bok. Kombinácia úsilia bola príliš pomalá na to, aby urobila čokoľvek, ale iba zhoršila zrážku umiestnením lodí do väčšieho pravého uhla. Výsledná zrážka bola smrteľná.

"F-3 zasiahlo F-1 na strane prístavu asi 15 stôp periskopových nožníc v blízkosti priedelu medzi riadiacou a strojovňou." Tuhý kmeň F-3 a zaoblená predná časť torpédometu prerazili tri stopy široký a desať stôp vysoký otvor v hornom trupu F-1, pričom vchádzali až do nadstavby. F-1 sa prevalila na pravý bok a všetkých štyroch mužov, ktorí boli na malom plátenom a potrubnom moste, odhodila do mora. F-3 vytiahnuté z otvoru s obrátenými skrutkami. F-1 už nebol tlačený, vrátil sa do prístavu a začal rýchlo zaplavovať. Muž vo veliteľskej veži F-1, keď videl, ako pod ním prichádza voda, vyliezol a prešiel cez bok. Nikto iný neutiekol. Niekto v strojovni sa pokúsil otvoriť poklop, aby sa dostal von, ale loď sa rýchlo potápala a tlak vody zvonku ju držal zatvorenú, kým nebolo neskoro. Tí na prednom konci člna nemali šancu. S loďou zostúpilo devätnásť mužov. Piatich vo vode zachytila ​​F-3 a ona sa vrátila do San Pedra.

“In October 1975, the USNS DE STEIGUER (T-AGOS-12) was using some new equipment to search for an F-J4 aircraft known to have crashed in the sea off Point Loma. Her side scan sonar spotted what appeared to be a submarine in 635 feet of water. The hull was photographed by CURV II and again on October 24, 1975 by DSRV-2. It was positively identified as the F-1. The boat is lying on its starboard side with the hole made by F-3 clearly visible. The hull is in amazingly good shape and serves as a deep grave site for the US Naval Submarine Force’s first wartime submarine loss.”

F-1 aground off Watsonville, California, 11 October 1912. (The boat had slipped her mooring and fetched up on the beach.) More photos are available on F-1’s NavSource page.


Obsah

Rané roky Upraviť

Initially assigned to Submarine Division 11, Control Force, S-23 was based at New London, Connecticut through the 1920s. During that time, she operated off the New England coast from late spring until early winter then moved south for winter and spring exercises. From 1925 on, her annual deployments included participation in fleet problems and those maneuvers occasionally took her from the Caribbean Sea into the Pacific Ocean. With the new decade, however, the submarine was transferred to the Pacific and, on 5 January 1931, she departed New London for the Panama Canal, California, and Hawaii. En route, she participated in Fleet Problem XII and, on 25 April, she arrived at her new home port, Pearl Harbor, whence she operated, with Division 7, for the next ten years. In June 1941, Division 7 became Division 41, and, on 1 September, S-23 departed the Hawaiian Islands for California. An overhaul and operations off the West Coast took her into December when the United States entered World War II.

The crew of the World War I-design submarine then prepared for service in the Aleutian Islands. Radiant-type heaters were purchased in San Diego, California, to augment the heat provided by the galley range. Heavier and more waterproof clothing, including ski masks, were added to the regular issue provided to submarine crews. The boat itself was fitted out for wartime service and, in January 1942, S-23 moved north to Dutch Harbor, Unalaska.

First war patrol Edit

On the afternoon of 7 February 1942, she departed Dutch Harbor on her first war patrol. Within hours, she encountered the heavy seas and poor visibility which characterized the Aleutians. Waves broke over the bridge, battering those on duty there, and sent water cascading down the conning tower hatch. On 10 February, S-23 stopped to jettison torn sections of the superstructure, a procedure she was to repeat on her subsequent patrols and, on 13 February, the heavy seas caused broken bones to some men on the bridge. For another three days, the submarine patrolled the great circle route from Japan, then headed home, arriving at Dutch Harbor on 17 February. From there, she was ordered back to San Diego for overhaul and brief sound school duty.

On her arrival, requests were made for improved electrical, heating, and communications gear and installation of a fathometer, radar, and keel-mounted sonar. The latter requests were to be repeated after each of her next three patrols, but became available only after her fourth patrol.

Abortive patrol Edit

On 20 May, S-23 again sailed for the Aleutians. Proceeding via Port Angeles, Washington, she arrived in Alaskan waters on 29 May and was directed to patrol to the west of Unalaska to hinder an anticipated Japanese attack. On 2 June, however, 20-foot (6.1 m) waves broke over the bridge and seriously injured two men. The boat headed for Dutch Harbor to transfer the men for medical treatment. Arriving the same day, she was still in the harbor the following morning when Japanese carrier-based planes attacked the base.

Second war patrol Edit

After the first raid, S-23 cleared the harbor and within hours arrived in her assigned patrol area where she remained until 11 June. She was then ordered back to Dutch Harbor replenished and sent to patrol southeast of Attu, which the Japanese had occupied, along with Kiska, a few days earlier.

For the next 19 days, she hunted for Japanese logistic and warships en route to Attu and reconnoitered that island's bays and harbors. Several attempts were made to close targets, but fog, slow speed, and poor maneuverability precluded attacks in all but one case. On 17 June, she fired on a tanker, but did not score. On 2 July, she headed back to Unalaska and arrived at Dutch Harbor early on the morning of 4 July.

Third war patrol Edit

During her third war patrol, 15 July to 18 August, S-23 again patrolled primarily in the Attu area. On 6 August, however, she was diverted closer to Kiska to support the bombardment of the island and, on 9 August, she returned to her patrol area, where her previous experiences in closing enemy targets were repeated.

Fourth war patrol Edit

Eight days after her return to Dutch Harbor, S-23 again headed west, and, on 28 August, she arrived in her assigned area to serve as a protective scout during the occupation of Adak. During most of her time on station, the weather was overcast, but it proved to be the most favorable she had experienced in eight months of Alaskan operations. On 16 September, she was recalled from patrol to meet her 20 September scheduled date of departure for San Diego for upkeep and sound school duty.

Fifth war patrol Edit

On 7 December 1942, S-23 returned to Unalaska, and, on 17 December, she got underway on her fifth war patrol. By 22 December, she was off western Attu and, on 23 December, she received orders to take up station off Paramushiro. On 24 December, she headed for the Kuril Islands. Two days later, 200 miles (320 km) from her destination, her stern plane operating gear outside the hull broke. Since submerging and depth control became difficult, she turned back for Dutch Harbor. Moving east, her mechanical difficulties increased her stern planes damaged her propellers her fouled rudder resulted in a damaged gear train. Nature added severe snow and ice storms after 3 January 1943. But, on 6 January, S-23 made it into Dutch Harbor.

Using equipment and parts from sister ship USS S-35, S-23 was repaired at Dutch Harbor and at Kodiak and, on 28 January, she departed her Unalaska base for another patrol in the Attu area. She spent 21 days on station, two of which, 6 and 7 February, were spent repairing the port main motor control panel. She scored on no enemy ships and returned to Dutch Harbor on 26 February.

Sixth war patrol Edit

Refit, the submarine got underway for her last war patrol on 8 March. Moving west, she arrived off the Kamchatka Peninsula on 14 March and encountered floes with ice 2.5–3 feet (0.76–0.91 m) thick. Her progress down the coast in search of the Japanese fishing fleet slowed, and, initially limited to moving during daylight hours, she rounded Cape Kronotski on the afternoon of 16 March and Cape Lopatka on the morning of 19 March. She then set a course back to the Aleutians which would take her across Japanese Kuril-Aleutians supply lanes. On 26 March, she took up patrol duty in the Attu area and, on 31 March, she turned her bow toward Dutch Harbor.

Dôchodok Upraviť

In April 1943, S-23 returned to San Diego. During the summer, she underwent an extensive overhaul and, in the fall, she began providing training services to the sound school which she continued through the end of hostilities. On 11 September 1945, she sailed for San Francisco, California, where she was decommissioned on 2 November. Fourteen days later, her name was struck from the Naval Vessel Register. Her hulk was subsequently sold for scrapping and was delivered to the purchaser, Salco Iron and Metal Company, San Francisco, on 15 November 1946.


Service history [ edit ]

Joining the First Submarine Group, Pacific Torpedo Flotilla, F-4 participated in the development operations of that group along the west coast, and from August 1914, in Hawaiian waters. During submarine maneuvers off Honolulu, Hawaii on 25 March 1915, she sank at a depth of 306 ft (93 m), 1.5 mi (2.4 km) from the harbor. Despite valorous efforts of naval authorities at Honolulu to locate the missing boat and save her crew, all 21 perished (C.O. LT(jg) Alfred Louis Ede and crew). F-4 was the first commissioned submarine of the U.S. Navy to be lost at sea.

A diving and engineering precedent was established with the Navy's raising of the submarine on 29 August 1915. Divers descended to attach cables to tow the boat into shallow water, Naval Constructor Julius A. Furer, Rear Admiral C.B.T. Moore, and Lieutenant C. Smith were able to do this with the use of specially devised and constructed pontoons. Navy diver George D Stillson found the superstructure caved in and the hull filled with water. Ώ] One of the divers involved in the salvage operation was John Henry Turpin, who was, probably, the first African-American to qualify as a U.S. Navy Master Diver. Only four of the dead could be identified the 17 others were buried in Arlington National Cemetery. ΐ ]

The investigating board subsequently conjectured that corrosion of the lead lining of the battery tank had permitted seepage of sea water into the battery compartment and thereby caused the commanding officer to lose control on a submerged run. Others believe that the bypassing of an unreliable magnetic reducer closed a Kingston valve in the forward ballast tank resulting in a delay. Α] Based on other reported issues, there may also have been problems with the air lines supplying the ballast tank. Α ]

F-4 was stricken from the Naval Vessel Register on 31 August 1915 and was taken from the dry dock in Honolulu Harbor in early September 1915 so the other three F-Class submarines could be dry docked as they had been rammed by the navy supply ship USS Zásobovanie  (1872) . The F-4 was moved, still hanging from the pontoons to Pearl Harbor and anchored in Magazine Loch until on or about 25 November 1915, when she was disconnected from the pontoons and settled into the mud at the bottom of the loch. She remained there until the expansion of the harbor in 1940, when the remains of F-4 were re-buried in a trench dug in the loch bottom off the Submarine Base Mooring S14, Pearl Harbor.


History of USS F-4 SS-23 - History

Early in the search the Navy was using every means to locate the lost submarine. All they had to go on was some air bubbles and oil. They began dragging grapples in hopes of snagging the lost vessel. These hopes were raise when a heavy object was hooked. It turned out to be the lost three and a half ton anchor from the battleship Oregon (BB-03). The Oregon lost her port anchor on May 30, 1901 due to a defective link that nearly killed Chief Bosun J.E. Murphy when the link parted. Murphy was a hero in the Battle of Santiago during the Spanish-American War.

After about 30 hours of searching entailing the dragging of grappling hooks it was believed the F-4 had finally been located and attempts to drag her to shore were made. According to many varied stories rampant in the newspapers at the time, once a tow was attempted masses of oil came to the surface. The depth was estimated at that time to be 300 feet. far below any depth that had been dived at that time by a man in a diving suit.

Chief Gunnersmate John "Jack" Agraz (Torpedo) was also a diver and was crew on the USS F-1.

The USS Maryland moored in Honolulu Harbor after having off loaded her cargo of six pontoons specially built at Mare Island to lift the F-4 for the bottom. Curious onlookers stop to examine the huge warship.

USS F-2 standing by making high pressure air for the pontoons. In the background, just above the small skiff, can be seen the Quarantine Dock Building, located on Sand Island. Once raised the F-4 would be moored to that dock while waiting for the Dry Dock to be made available.

More pontoons coming to the surface. further raising the F-4. begin breaking the surface. Standing on top of a pontoon is Master Rigger Fred Busse who was in charge of the pontoons.

The USS F-4 Salvage Pontoons with the F-4 hanging from them move into Honolulu Harbor. The photo was taken about a minute before the one seen below. The positioning of the tug, "Helen", the sailboat and rowboat show the movement.

In the center background is the Navy Floating cantilever pontoon crane YD-25. The crane had a lifting rating of 150 tons. Too little to have lifted the flooded F-4.

Tug Printer, recently sold by the Grays Harbor [Washington] Tugboat Company sailed on March 10, 1915 from Aberdeen, Wa for the Hawaiian Islands. She was bought by Hilo businessman G. B. Marshall. He needed the tug to help to build the breakwater at Hilo Harbor for which he had won the contract to build. The trip took 11 days to reach Hilo. She sailed to San Francisco in 3 days and then on to Hilo. Apparently the new owners had also purchased several barges as well.

Needing some repairs after a collision with one of her rock scows, the new owners wired the dry dock and reserved space to have work done. As it was the F-4 was finally raised and rushed to the dry dock and there was room for the Printer to fit aft of her. It was expected the repair work would require 24 hours time night and day to get a rush job done but with the F-4 in the dock Printer had lots of time to get all of her work done. Note the scaffolding has been put in place around the tug.

Reports for San Francisco say she sailed March 15 with "several barges" for Hilo or Honolulu. The barges apparently carried several "scows" built in sections to be reassembled and used in the specialized work of building the Hilo Breakwater.

Photo taken from the top of one of the wing walls of the floating dry dock looking at the stern. Men are seen around the hole collapsed into the submarine forward. What is left of the port engine exhaust can be seen hanging below the hull aft.

F-4 in dry dock. Showing damage to rudders and stern planes and propellers. The stern planes and rudders have been torn away during the salvage effort. The rams for the planes and rudders can be seen under the right hand propeller. The skeg for holding the lower rudder is twisted almost 90 degrees to port.

A sailor, who appears to be a second class, stands along side the F-4. He has a pretty grim look on his face. Could be a sailor from one of the other F-Class submarines.

The USS F-4 resting in the dry dock. We don't know the exact date this photo was taken. It seems one of the interested civilians, or possibly a military person, the fact is unknown, arrived at the dry dock with a camera and snapped this photo. The guard tried to catch the person to get the camera but wasn't as good a runner.

The angle looks different than all the other published photos. One of the only differences noticed between this and the images we have already seen is that one of the diagonal braces from the positioning post has been removed where it is not in most of the others. There is one photo taken from the stern where this appears to have been completely disassembled and removed.

James Morton Hoggett Electricians Mate Third Class, was the only member of the F-4 crew to not die that fateful day.

On March 25, 1915 he was left ashore when the F-4 went out on her fateful morning dive. It was a habit for the early submarines to leave one man ashore as a watchman, perhaps to keep an eye on ships material left on the dock and to be a contact person for any information that needs to be reported to the vessel as soon as it returns to port. This was the days before ship radios became common. It happened to be his turn this day.

In most all of the the news reports after the sinking reported he was on 'shore leave' at the time instead of being the "watchman". There was one other man who escaped the sinking, Artheur Mellien, a Chief Machinist Mate, who transferred off the F-4 a mere few days prior to the sinking.

As a result of the sinking Hoggett seems to have developed symptoms of PTSD. Accounts of his doings and happenings after the sinking show he seems to have become fairly reckless in his activities and had a number of close to death encounters. Of course nothing was known about PTSD at that time.

He left the Navy in 1916 and when WW I came around he enlisted in the Army Tank Corp in 1918. He survived the war.

The F-Class submarines had an automatic blowing system set to send the submarine to the surface if the sub descended below 100 feet. It was determined by the commission that investigated the sinking that the casualty happened above 100 feet.

The drawing above was made of the F-4 Automatic Blow System after recovery. It shows the setup and condition of the system made by the crew at the time of the disaster. Short of actually being able to talk to the crew it shows the steps they had taken in the few moments available to them.

Newspaper article describing what the final end to the F-4 Saga is. She was released from the chains holding her to the six buoys that had raised her from the deep and had held her off the bottom of Magazine Loch at Pearl Harbor.

She had been towed by the tug Navajo there on the evening of September 14, 1915 while waiting for word to arrive from Washington DC as to what to do with her. She lay anchored in the loch until November 25 or there abouts until it was decided to just leave her there and the chains were cast loose and the F-4 was allowed to settle into the mud on the bottom.

A funeral cortege through the streets of Washington DC happened to take place at the same time as the 50 year reunion and convention of the ending of the Civial War. Both Union and Confederate Veterans, numbering over 60,000, were present in city and most turned out to honor the men of the USS F-4 as the procession made its way to Arlington.

The replacement headstone installed at the insistence of submarine veterans in the year 2000.

Son of Nephi Herzog and Louisa Maria Miller [Herzog]

Newspaper Article - The body of Frank N. Herzog, bluejacket, who went down with submarine F-4 in Honolulu Harbor in March, arrived in Salt Lake [City] on September 23, after a long journey which began at Honolulu seventeen days previous. Herzog's home was in Salt Lake [City].

Soda Springs Sun Soda Springs, Idaho.
September 30, 1915 Page Three.

Charles Harris Wells, "Gone but not forgotten" say his loved ones.


Histoire

L’USS F-4 (SS-23) est nommé Korčule lors de la pose de la quille par les chantiers Moran Brothers Company à Seattle. Il est rebaptisé F-4 le 17 novembre 1911 . Parrainé par M me MF Backus, il est lancé le 6 janvier 1912 . Son premier commandant lors de sa mise en service le 3 mai 1913 est le lieutenant K.H. Donavin.

Le sous-marin F-4 rejoint le premier groupe de sous-marins, Pacific Torpedo Flotilla, Le F-4 participe aux opérations de développement de ce groupe le long de la côte ouest, et à partir d’ août 1914 , dans les eaux d’Hawaï.

Coulé en eau peu profonde, les efforts des plongeurs pour descendre attacher les câbles au sous-marin et l’ingéniosité du directeur de la construction navale J.A. Furer, du contre-amiral C.B.T. Moore et du lieutenant C. Smith permettent de renflouer le navire le 29 août 1915 . Lors de ces opérations, le plongeur de la marine George D. Stillson trouve la superstructure endommagée et la coque remplie d'eau [ 1 ] . Seulement, quatre corps peuvent être identifiés, les 17 autres sont enterrés dans le cimetière national d'Arlington [ 2 ] .

Le comité chargé d'étudier les causes de la catastrophe émet l'hypothèse que la corrosion du revêtement en plomb de la cuve de la batterie aurait entrainé l'infiltration d'eau de mer dans le compartiment batterie et causant ainsi la perte du bâtiment lors de son immersion. D'autres hypothèses reposent sur un problème avec une soupape de Kingston dans le ballast avant du navire [ 3 ] ou sur un problème avec les conduites d'air alimentant les ballasts [ 3 ] .

Le sous-marin F-4 est radié du registre des navires de l'US Navy le 31 août 1915 . En 1940, les restes de F-4 servent de remblai dans une tranchée de la base de sous-marins à Pearl Harbor.


History of USS F-4 SS-23 - History


F-4S Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) - March 1985


F-4S Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) - November 1981


F-4S Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) - November 1981


F-4S Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) - November 1981


F-4S Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) - 1981


F-4J Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) intercepts a Soviet Iljushin Il-38 May reconnaissance aircraft - May 1979


F-4N Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) - circa 1975 (NNAM)


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CVA 41) and A-7C Corsair II (VA-85 / CVW-8) embarked on USS America (CVA 66)
during a Loran-guided strike mission over Vietnam, in March 1973


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CVA 41) - 1972 (NNAM)


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CVA 41) over San Diego, California - 1971


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CVA 41) intercepts a Soviet Tupolev Tu-95MR Bear-E aircraft over the Sea of Japan - 1971


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-15) embarked on USS Coral Sea (CVA 43) - December 1969


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-15) embarked on USS Coral Sea (CVA 43) - 1967


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-16) over NAS Miramar, California - September 1964 (NNAM)


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-16) at NAS Miramar, California - September 1964 (NNAM)



Retirement of the last US Navy McDonnell F-3B Demon (BuNo 145295) in September 1964.
This aircraft had been assigned to fighter squadron VF-161 "Chargers", Attack Carrier Air Wing 16 (CVW-16), aboard the aircraft carrier USS Oriskany (CVA 34)
on a deployment to the Western Pacific from 1 August 1963 to 10 March 1964. The last two Demons were "piped over the side" in a colourful ceremony
at Naval Air Station, Miramar, California, which at the same time, welcomed aboard the first F-4B Phantom II to be delivered to the squadron. CDR W.J. Welty, Commanding Officer of Fighter Squadron 161, and LCDR L.D. Baldridge, squadron Executive Officer, taxied the last two F3Hs past the assembled men of the squadron, who rendered honours to the Demons as they prepared for their last flight (NNAM)


F-3B Demon (VF-161 / CVW-16) embarked on USS Oriskany (CVA 34) - 1964 (NNAM)

Established as Fighter Squadron ONE HUNDRED SIXTY ONE (VF-161) on 1 September 1960.
Redesignated Strike Fighter Squadron ONE HUNDRED SIXTY ONE (VFA-161) on 1 June 1986
Disestablished on 1 April 1988.
The first squadron to be assigned the VFA-161 designation

Squadron Insignia and Nickname:
The squadrons first insignia was approved by CNO on 14 June1962. Colors for the shield insignia were: a black shield with a white diagonal stripewhite trident and compass rose and red stylized symbols on the diagonal stripe. A modification to the insignia was adopted at a later date, placing the design inside a red circular background with white scrolls outlined in red and red lettering on the scrolls. A new squadron insignia was approvedby CNO on 19 January 1982. Colors for the torii gate insignia were: a white background with a black and red torii gate red lightning bolt outlined in white and black black scrolls with red and white lettering.

Nickname: Chargers,1960-1988.


Chronology of Significant Events:

Nov 1963:
Embarked on USS Oriskany (CVA 34), the squadron operated in the South China Sea during a crisis in South Vietnam and the coup that overthrew President Diem.

13 Jun 1966:
Following a strike by CVW-15 aircraft against a railroad and highway bridge in North Vietnam, four Phantoms from VF-161 engaged six North Vietnamese MiG-17s that were pursuing there tiring strike aircraft. Lieutenant William M. McGuiganand his RIO, Lieutenant (jg) Robert M. Fowler, shotdown one of the MiG-17s with a Sidewinder missile. The other MiGs were driven off and all CVW-15 aircraft returned from the mission.

Mar 1968:
USS Coral Sea (CVA 43), with VF-161 embarked, operated on station off the coast of Korea following the capture of USS Pueblo (AGER 2) in January by North Korea.

May-Oct 1972:
The squadron participated in Linebacker I operations, heavy air strikes against targets in North Vietnam to interdict the flow of supplies and to reduce North Vietnam’s ability to continue the war effort in South Vietnam.

18 May 1972:
While flying MiG Combat Air Patrol near Kep Airfield in North Vietnam, two of the squadron’s F-4B Phantoms engaged two MiG-19s. Lieutenant Henry A. Bartholomay and his RIO, Lieutenant Oran R. Brown, shot down the first MiG with a Sidewinder. A few seconds later, their wingman, Lieutenant Patrick E. Arwood and his RIO, Lieutenant James M. Bell, shot down the other MiG with a Sidewinder.

23 May 1972:
Two of the squadron’s aircraft, while flying MiG Combat Air Patrol for a strike in the Haiphong area, were vectored toward Kep Airfield and sighted 4 MiG-17s and 2 MiG-19s. VF-161’s aircraft proceeded to engage the MiGs even though they were outnumbered 3 to 1. In the ensuing battle Lieutenant Commander Ronald E. McKeown and his RIO, Lieutenant John C. Ensch, shot down a MiG-17 and a MiG-19 with Sidewinders. The other 4 MiGs escaped and both of VF-161’s aircraft returned to USS Midway(CVA 41). Both men were awarded the Navy Cross for their actions.

12 Jan 1973:
Lieutenant Victor T. Kovaleski and his RIO, Lieutenant James A. Wise, shot down a MiG-17 over the Gulf of Tonkin. This was the last MiG aircraft to be shot down during the Vietnam Conflict.

Apr-May 1975:
Squadron aircraft participated in Operation Frequent Wind, the evacuation of American personnel from Saigon, South Vietnam, as the country fell to the communists.

Aug-Sep 1976:
Embarked in USS Midway (CV 41), the squadron conducted flight operations near the Korean Peninsula following the murder of U.S. military personnel in the Korean DMZ by North Koreans.

Apr-May 1979:
USS Midway, with VF-161 embarked, deployed to the Gulf of Aden to relieve USS Constellation (CV 64) and maintain a U.S. carrier presence following the outbreak of fighting between North and South Yemen and the fall of the Shah of Iran.

Nov 1979-Feb 1980:
Following the Iranian seizure of the American Embassy in Teheran and the taking of American hostages on 4 November, USS Midway, with VF-161 embarked, proceeded to the Gulf of Oman and remained on station until relieved in early February1980.

May-Jun 1980:
USS Midway, with VF-161 embarked, operated off the coast of Korea due to the civil unrest in South Korea and the massacre of several hundred people in the town of Kwangju.

Dec 1981:
Due to tensions in Korea the squadron operated from USS Midway off the coast of Korea until the tensions subsided.

May-Oct 1986:
The squadron relocated to NAS Lemoore for transition training in the F/A-18 Hornet and redesignation to a Strike Fighter Squadron. VF-161 was one of only two F-4 fighter squadrons to beassigned the VFA designation.

Oct 1986-Jun 1987:
Following the transfer of the squadron from CVW-5, and awaiting transfer to a newly established air wing, the squadron was in an inactive status at NAS Lemoore.


Home Port Assignments:
NAS Cecil Field, Florida - 01 Sep 1960
NAS Miramar, California - 19 Sep 1961
NS Yokosuka, Japan (NAF Atsugi & Misawa) - 05 Oct 1973
(VF-161, along with CVW-5 and USS Midway (CVA 41), were part of a program to permanently assign a carrier and air wing to an overseas home port. Midway’s new home port was NS Yokosuka, Japan and the squadron would normally operate out of NAF Atsugi or Misawa when the carrier was in NS Yokosuka. The assignment was effective 30 June 1973. However, the squadron and carrier did not arrive until 5 Oct 1973)
NAS Lemoore, California - Oct 1986
(When the decision was made to remove VFA-161 from CVW-5 and not send it back to Japan following its transition training in the F/A-18, it is believed the squadron’s home port was changed to NAS Lemoore at that time)


Commanding Officers - date assumed command
CDR W. C. Hartung - 01 Sep 1960
CDR Albert R. Groves - 28 Dec 1961
CDR Joseph F. Bolger - 28 Dec 1962
CDR Walter T. Broughton II - 12 Jul 1963
CDR Wayne J. Welty - 10 Jul 1964
CDR L. N. Hoover - 28 Sep 1965
CDR Richard J. Schulte -16 Dec 1966
CDR Roger E. Sheets - 04 Feb 1968
CDR Sherman W. Turner - 09 May 1969
CDR Thomas J. Cassidy, Jr. - 17 Apr 1970
CDR John A. Dickson - 26 Mar 1971
CDR Earl W. Connell - 10 Mar 1972
CDR C. C. Hoffner - 23 Mar 1973
CDR T. R. Swartz - 08 Mar 1974
CDR J. W. Lovell - 25 Jun 1975
CDR Thomas C. Koehler - 23 Sep 1976
CDR John M. Nash - 30 Dec 1977
CDR Andrew L. Burgess - 27 Mar 1979
CDR Joseph L. K. Corcoran - 05 Jun 1980
CDR Newell Tarrant - 22 Oct 1981
CDR R. C. Williamson - 22 Dec 1982
CDR John P. Patton - 22 Jun 1984
CDR John F. Williams - 03 Apr 1986
CDR A. R. Gorthy, Jr. - 1987

Aircraft assignment - date type first received
McDonnell F3H-2 / F-3B Demon - October 1960
McDonnell Douglas F-4B Phantom II - August 1964
McDonnell Douglas F-4N Phantom II - 1973
McDonnell Douglas F-4J Phantom II - 1977
McDonnell Douglas F-4S Phantom II - February 1981
McDonnell Douglas F/A-18A Hornet - July 1986


source: US Naval History & Heritage Command (NHHC)

VFA-161, nicknamed the Chargers, was a Strike Fighter Squadron of the U.S. Navy. It was established at NAS Cecil Field as Fighter Squadron VF-161 on 1 September 1960. It moved to NAS Miramar on 19 September 1961, and to Naval Station Yokosuka, Japan. On 1 April 1986, the squadron was redesignated VFA-161. It was disestablished on 1 April 1988.


The squadron made 9 deployments during the Vietnam War.

From 1 August 1963 to 10 March 1964, VF-161 equipped with F-3Bs was embarked on USS Oriskany.

From 12 May to 3 December 1966, VF-161 equipped with F-4Bs was embarked on USS Constellation with Carrier Air Wing 15. On 13 July, four of the squadron's aircraft engaged six of the Vietnam People's Air Force (VPAF) MiG-17. Using a Sidewinder missile, LT William 'Squeaky' McGuigan and LT (jg) Robert Fowler shot down one of the MiG-17s.

On 22 October F-4B #151009 was hit by antiaircraft fire, the pilot LTCDR Earl McBride was killed in action body not recovered, the copilot ejected successfully and was rescued.

From 29 July 1967 to 6 April 1968, VF-161 was deployed on USS Coral Sea. On 28 December F-4B #150449 was hit by antiaircraft fire near Haiphong both crewmen ejected successfully and were rescued. In March USS Coral Sea left Yankee Station to operate off the coast of Korea following the capture of USS Pueblo.

From 7 September 1968 to 18 April 1969, VF-161 was deployed on USS Coral Sea.

From 23 September 1969 to 1 July 1970, VF-161 was deployed on USS Coral Sea. On 25 February F-4B #152286 was lost due to fuel exhaustion, both crewmen ejected successfully and were rescued. On 17 May F-4B #152239 crashed on launch the pilot Lt Norman Westwood was killed in action, body not recovered while the radar intercept officer ejected successfully and was rescued.

From 16 April to 6 November 1971, VF-161 was deployed on USS Midway.

From 10 April 1972 to 3 March 1973, VF-161 was deployed on USS Midway. From May to October 1972, the squadron participated in air strikes against targets in North Vietnam to interdict the flow of supplies and to reduce North Vietnam's ability to continue the war effort in South Vietnam. On 18 May squadron aircraft shot down two VPAF MiG-17s, a further two MiG-17s were shot down on 23 May. On 12 January 1973, squadron aviators shot down another MiG-17, this was the last MiG to be shot down during the Vietnam War.

From 11 September to 31 December 1973, VF-161 equipped with F-4Ns was deployed on USS Midway. From this deployment USS Midway and Carrier Air Wing Five were permanently homeported in Yokosuka.

In April and May 1975, squadron aircraft provided air cover for Operation Frequent Wind, the evacuation of American personnel from Saigon, South Vietnam, as the country fell to the communists.

In August 1976, embarked on USS Midway, the squadron conducted flight operations near the Korean peninsula following the Axe murder incident. In 1979, USS Midway, with VF-161 embarked, deployed to the Gulf of Aden to relieve USS Constellation and maintain a U.S. carrier presence following the outbreak of fighting between North and South Yemen and the fall of the Shah of Iran. Following the Iranian seizure of the American Embassy in Teheran and the taking of American hostages on 4 November 1979, USS Midway, with VF-161 embarked, proceeded to the Gulf of Oman and remained on station until relieved in early February 1980.

From May-June 1980, USS Midway, with VF-161 embarked, operated off the coast of Korea due to the civil unrest in South Korea and the Kwangju massacre. In December 1981 due to tensions in Korea the squadron operated from USS Midway off the coast of Korea until the tensions subsided.

From May to October 1986, the squadron relocated to NAS Lemoore for transition training in the F/A-18 Hornet and redesignation as a Strike Fighter Squadron. VF-161 was one of only two F-4 fighter squadrons to be assigned the VFA designation.

From October 1986 to June 1987, following the transfer of the squadron from CVW-5 and awaiting transfer to a newly established air wing, the squadron was in an inactive status at NAS Lemoore. The squadron was then briefly assigned to the newly re-established Carrier Air Wing Ten (CVW-10, Tailcode NM). VFA-161 conducted work-ups on USS Enterprise and was scheduled to deploy on board USS Independence. Following budget cuts, CVW-10 was disestablished. VFA-161 was disestablished on 1 April 1988.


Pozri si video: Mcdonnell Douglas F 4 Phantom II documentary